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<p id="4B21T56O"><strong>AI算力的军备竞赛中，经(济的每一?个引擎都被卷入了这场战斗——包括喷气式飞机的发动机。</strong></p> <p id="4B21T56P"><strong>在硅谷巨头们为寻找稳定电源而焦灼时，一个意想不到的解决方案正从航空业跨界而来：将退役的波音客机发动机，改装为地面燃气轮机，直接为数据中心供电。</strong></p> <p id="4B21T56Q">随着AI数据中心对电力需求的指数级增长，传统电网扩容的滞后已成为行业公敌。这一背景下，FTAI Aviation、ProEnergy等公司正加速将航空动力资产“降维”引入电力市场。这场跨界实验不仅改变了退役飞机的宿命，更在重塑全球分布式能源的供应格局。</p> <p>速度的溢价：现货VS长周期</p> <p id="4B21T56R">在电力设备领域，时间就是金钱。目前，全球燃气轮机市场由GE Vernova、西门子能源（Siemens Energy）及三菱重工（MHI）“三巨头”统治，占据约80%的市场份额。然而，由于需求激增，这些巨头的大型重型燃机订单排期已长达数年。</p> <p id="4B21T56S">这种供需错配为FTAI Aviation等航空资产管理公司提供了窗口。FTAI总裁David Moreno指出，将一台航空发动机改装为发电涡轮机仅需30至45天。尽管前期设计和适配耗时约18个月，但一旦进入改装流程，其交付效率远超传统能源巨头。</p> <p id="4B21T56T">这种“现货优势”在资本市场引发了剧烈共振。自宣布进入电力业务以来，FTAI股价已上涨约42%。杰富瑞（Jefferies）估算，该业务每年可为FTAI贡献7.5亿美元的EBITDA，这相当于分析师此前对其全年预期总额的52%。</p> <p>降维打击：从“高压起降”到“平稳发电”</p> <p id="4B21T56U">将航空发动机转为陆用发电（Aeroderivatives，即航改燃机），在技术逻辑上具备高度可行性。</p> <p id="4B21T56V">航空涡轮机专家Mark Axford指出，改装核心涉及两项关键变动：一是更换燃料喷嘴，使其能够燃烧天然气而非航空煤油；二是将前端巨大的飞行风扇更换为更适合发电的小型风扇。</p> <p id="4B21T570">从资产寿命角度看，这更像是一场精准的“残值再造”。窄体机发动机（如波音737使用的CFM56）在飞行中需承受频繁起降的高压应力，而一旦转为地面发电，其承受的损耗显著降低。FTAI能够将剩余寿命仅剩几年的航空零件，在发电领域延长至数年的使用寿命。</p> <p id="4B21T571">目前，这一赛道已吸引了多方入场：ProEnergy正利用波音747的发动机进行改装；初创公司Boom Supersonic也计划在2027年向AI数据中心服务商Crusoe交付其改装后的燃气轮机。</p> <p>效率博弈与供应链蝴蝶效应</p> <p id="4B21T572">面对新势力的入侵，传统巨头GE Vernova首席执行官Scott Strazik在最近的财报电话会议上直言，不认为这些小型机组构成了直接竞争。他的逻辑核心在于“效率”：在长达20年的运营周期内，重型燃机的燃料效率优势依然是数据中心运营商的财务核心。</p> <p id="4B21T573">然而，市场调研机构Thunder Said Energy指出，虽然重型燃机效率更高，但其价格昂贵且排队遥遥无期。为了弥补效率短板，FTAI和Boom Supersonic均提出，其产品可配置为“联合循环”（Combined Cycle）模式，通过增加蒸汽轮机捕获废热，从而在效率上逼近重型机组。</p> <p id="4B21T574">更深远的影响在于产能规模。杰富瑞分析师Sheila Kahyaoglu指出，全球每年约有1600台商业发动机退役，若其中三分之一转化为发电用途，将新增13GW产能，相当于全球年产能的四分之一。美国能源信息署（EIA）甚至估算，退役军用发动机的潜在转化能力高达40GW。</p> <p id="4B21T575">但这种产能转移并非没有风险。如果大量航空零部件被分流至电力领域，可能会进一步加剧本就极其紧张的航空维修市场短缺，从而对全球航司的运营成本产生连锁反应。</p>